GEN

Se centra en la normativa y reglamentación aplicable a los vuelos VFR en España.

NORMAS DE TRÁNSITO Y SALIDA

Todos los vuelos que aterricen, despeguen o sobrevuelen el territorio español estarán sujetos a la legislación española en materia de Aviación Civil y a las Disposiciones Penales, de Policía y Seguridad Pública vigentes en España.

Las aeronaves civiles se despacharán en los aeródromos civiles y bases aéreas abiertas al tráfico civil. Para aterrizar o despegar en cualquier lugar no declarado aeródromo abierto al tráfico aéreo civil será necesario un permiso especial de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. De no presentarse este permiso, el aterrizaje fuera de aeródromos abiertos al tráfico aéreo civil será considerado como accidente y se le aplicará lo dispuesto en la Ley de Navegación Aérea y sus disposiciones complementarias.

Las aeronaves que vuelen en espacio aéreo español deben tener asegurados los daños que puedan causar a las personas o carga transportadas y a terceros en la superficie.

Las aeronaves que salgan hacia o procedan de un aeropuerto situado fuera del territorio aduanero de la Unión Europea, sólo podrán despacharse en aeropuertos de la Unión Europea de carácter internacional.

Cuando una aeronave procedente de un aeropuerto situado fuera del territorio aduanero de la Unión Europea, aterrice en un aeropuerto que no tenga carácter internacional, podrá ser retenida en el mismo, no despachándose hasta haber recibido el correspondiente permiso de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, previa información y confirmación de las autoridades aduaneras.

Aparte de los requisitos generales para volar, para aterrizar o despegar en los aeródromos restringidos éstos están disponibles únicamente para la operación de vuelos privados previa autorización de su propietario y de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a través de la Dirección de Seguridad de la Aviación Civil y Protección del Usuario, excepto en casos de emergencia.

Para más información sobre entrada, tránsito y salida de aeronaves mercancías y requisitos aduaneros consultar la publicación AIP ESPAÑA

ESPACIOS AÉREOS

El espacio aéreo controlado se divide en las siguientes categorías

• Aerovías (AWY): Las aerovías son espacios aéreos controlados en forma de corredor, las cuales son necesarias para canalizar el tránsito aéreo entre determinados puntos del espacio aéreo. El límite superior suele ser el límite superior del espacio aéreo, y el límite inferior un límite prefijado.

• Área de Control Terminal (TMA): Los TMA (Terminal Manoeuvering Area) son áreas controladas que se establecen generalmente sobre uno o varios aeropuertos donde confluyen varías AWY y cuyo objetivo es controlar el tráfico volando bajo reglas instrumental (IFR) que entra o sale de los mismos.

• Área de Control (CTA): El CTA (Controlled Traffic Area) se establece encima de uno o varios aeropuertos para los que el tráfico y las dimensiones no justifican un TMA. Si un CTA se localiza en espacio aéreo superior se denomina Área de Control Superior, UTA (Upper controlled Traffic Area). Los límites verticales de los TMA y CTA dependen de las necesidades y tendrán unos límites horizontales y verticales específicos, pudiendo a su vez estar divididos en sectores de control. Este espacio aéreo no arranca desde el terreno o el mar, sino que comienza a 300 metros (1000 pies) por encima de estas referencias con objeto de permitir que por debajo de él los vuelos no controlados lleguen a sus aeropuertos de destino.

• Zona de Control (CTR): La CTR (Controlled Traffic Region) es un espacio asociado a un aeródromo que tiene por objeto el proteger las entradas y salidas IFR del mismo. Cuando existen varios aeródromos próximos se suele definir un solo CTR que los incluya. Los límites laterales suelen circunscribirse a un cilindro de 5 NM medidas a partir del centro del aeropuerto, el límite inferior es el terreno, y el superior, como mínimo el nivel inferior del CTA o TMA u otra altura prefijada superior a ésta.

• Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ): Es un espacio aéreo que se establece en un aeródromo cuando el tránsito aéreo visual en éste es intenso, con objeto de que la torre de control pueda controlar las aeronaves que se dirijan al aeródromo o a las que circulan o sobrevuelan el aeródromo o sus cercanías. Esta zona corresponde al movimiento de aeronaves en las proximidades de un aeródromo.

• La ATZ es un espacio aéreo controlado asociado a un aeródromo que se establece para que la Torre de Control (TWR) pueda controlar el tránsito de aeródromo y proteger a los vuelos que operan bajo reglas de vuelo visual (VFR). Cuando además existe tráfico IFR y se ha establecido un CTR, éste suele englobar al ATZ.
  En España las dimensiones máximas se circunscriben a un cilindro de 8 Km. y una altura de 900 metros.

CLASIFICACIÓN DE ESPACIO AÉREO ATS

El espacio aéreo ATS en el que se facilita servicio de tránsito aéreo se clasifica en espacio aéreo controlado y espacio aéreo no controlado.

El espacio aéreo controlado comprende las áreas de control, aerovías y zonas de control y, en función del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo facilitados, se clasifica en clase A, B, C, D y E.

El espacio aéreo no controlado el resto del espacio aéreo ATS y, en función del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo facilitados, se clasifica en clases F y G.

Cuando las partes del espacio aéreo se yuxtapongan verticalmente, es decir, una encima de la otra, los vuelos a un nivel común cumplirán los requisitos correspondientes a la clase de espacio aéreo menos restrictiva y se le prestarán los servicios aplicables a dicha clase.

Cuando una parte del espacio aéreo ATS esté situada dentro de otra, en parte o en su totalidad, los vuelos en dicho espacio aéreo cumplirán los requisitos correspondientes a la clase de espacio aéreo más restrictiva y se le prestarán los servicios aplicables a dicha clase, excepto en sectores y pasillos VFR.

Al aplicarse estos criterios se considerará que el espacio aéreo de clase B es menos restrictivo que el de clase A, el de clase C es menos restrictivo que el B, etc.

CLASES DE ESPACIO AÉREO ATS - SERVICIOS SUMINISTRADOS Y REQUISITOS DE VUELO

a) El Estado Español designará el espacio aéreo con arreglo a la siguiente clasificación y de acuerdo con el apéndice 4 del Reglamento SERA.

	CLASE A Solo se permiten vuelos IFR. Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros. Se requiere comunicación aeroterrestre continua por voz para todos los vuelos. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.
	CLASE B Se permiten vuelos IFR y VFR. Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros. Se requiere para todos los vuelos comunicación aeroterrestre continua por voz. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.
	CLASE C Se permiten vuelos IFR y VFR. Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto de otros vuelos VFR y asesoramiento anticolisión si lo solicitan. Se requiere comunicación aeroterrestre continua por voz para todos los vuelos. Para los vuelos VFR, se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos de velocidad indicada (IAS) por debajo de los 3050 m (10000 ft) sobre el nivel medio del mar (AMSL), excepto cuando lo apruebe la Autoridad Competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.
	CLASE D Se permiten vuelos IFR y VFR y todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo. Los vuelos IFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto de los vuelos VFR y asesoramiento anticolisión si lo solicitan. Los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto de todos los demás vuelos y asesoramiento anticolisión si lo solicitan. Se requiere comunicación aeroterrestre continua por voz para todos los vuelos y se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3050 m (10000 ft) AMSL, excepto cuando lo apruebe la Autoridad Competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. Todos los vuelos estarán sujetos a autorización ATC.
	CLASE E Se permiten vuelos IFR y VFR. Los vuelos IFR están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito, siempre que sea posible. Se requiere comunicación aeroterrestre continua por voz para los vuelos IFR. Se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3050 m (10000 ft) AMSL, excepto cuando lo apruebe la Autoridad Competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. Todos los vuelos IFR estarán sujetos a una autorización ATC. La clase E no será utilizada para las zonas de control.
	CLASE F Se permiten vuelos IFR y VFR. Todos los vuelos IFR participantes reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo si lo solicitan. Se requiere comunicación aeroterrestre continua por voz para los vuelos IFR que participan del servicio de asesoramiento, y todos los vuelos IFR deberán estar en condiciones de establecer comunicaciones aeroterrestres por voz. Se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3050 m (10000 ft) AMSL, excepto cuando lo apruebe la Autoridad Competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. No es necesaria una autorización ATC. La implementación de la CLASE F se considerará una medida temporal hasta el momento en el que pueda sustituirse por una clasificación alternativa.
	CLASE G Los vuelos IFR y VFR están permitidos y reciben servicio de información de vuelo si lo solicitan. Todos los vuelos IFR estarán en condiciones de establecer comunicaciones aeroterrestres por voz. Se aplica una limitación de velocidad de 250 nudos IAS a todos los vuelos por debajo de los 3050 m (10000 ft) AMSL, excepto cuando lo apruebe la Autoridad Competente para tipos de aeronaves que, por razones técnicas o de seguridad, no puedan mantener esa velocidad. No es necesaria una autorización ATC.

b) La designación de la clasificación del espacio aéreo se adaptará a las necesidades del Estado Español, con la excepción de que todo el espacio aéreo por encima del nivel de vuelo 195 se clasificará como espacio aéreo de clase C.

REQUISITOS PARA LAS COMUNICACIONES Y EL TRANSPONDEDOR SSR

Zona obligatoria de radio (RMZ)

Los vuelos VFR que operen en partes de espacios aéreos de clase E, F o G y los vuelos IFR que operen en partes de espacios aéreos de clase F o G designadas como zonas obligatorias de radio (RMZ) por la Autoridad Competente se mantendrán a la escucha de la comunicación aeroterrestre continua por voz y establecerán una comunicación en ambos sentidos, según sea necesario, por el canal de comunicación adecuado, a menos que deban observar disposiciones alternativas establecidas por el proveedor de servicios de navegación aérea para dicho espacio aéreo en concreto.

Antes de entrar en una zona obligatoria de radio, los pilotos llevarán a cabo una llamada inicial, por el canal de comunicación adecuado, que contenga la designación de la estación a la que se llama, el indicativo del vuelo, el tipo de aeronave, la posición, el nivel, las intenciones del vuelo y demás información prescrita por la Autoridad Competente.

Zona obligatoria de transpondedor (TMZ)

Todos los vuelos que operen en un espacio aéreo designado por la Autoridad Competente como zona obligatoria de transpondedor (TMZ) llevarán a bordo y utilizarán transpondedores SSR capaces de operar en los modos A y C o en el modo S, a menos que deban observar disposiciones alternativas establecidas por el proveedor de servicios de navegación aérea para dicho espacio aéreo en concreto.

Los espacios aéreos designados como zona obligatoria de radio y/o zona obligatoria de transpondedor, deberán ser debidamente publicados en las publicaciones de información aeronáutica.

Zonas Peligrosas o Restringidas

Respecto al suministro de servicios de tránsito aéreo, el espacio aéreo de las zonas peligrosas o restringidas, TRA y TSA:

• Se considera espacio aéreo no clasificado durante su periodo de actividad, salvo que se autorice su utilización a la circulación aérea; y

• Fuera de su período de actividad, y cuando en su período de actividad se autorice su utilización a la circulación aérea, tendrán la clasificación del espacio aéreo dentro del cual se hallen ubicadas.

Para más información consultar el Ver AIP-ESPAÑA ENR 1.4

REGLAS DE VUELO VISUAL

A continuación se relacionan las reglas de vuelo visual aplicables en el estado español. Estas reglas están supeditadas a lo que pueda determinar la Autoridad Competente cuando las circunstancias lo aconsejen.

PROCEDIMIENTOS DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y SALIDA

Área de control terminal.

La circulación VFR en los TMA españoles está determinada normalmente por pasillos y altitudes máximas a utilizar que figuran en las cartas correspondientes.

Zonas de control y de tránsito de aeródromo.

Los procedimientos que a continuación se refleja son de aplicación general.

Si un procedimiento local difiere o le complementa, es necesario consultar la ficha del aeródromo en cuestión para planificar el vuelo.

Llegadas

Las aeronaves que se dirijan a los aeródromos españoles deberán establecer contacto radio con la Torre de Control, en la frecuencia apropiada, sobre los puntos de notificación indicados en las cartas de aproximación visual.

Las aeronaves darán su informe de posición y solicitarán permiso para entrar a la Zona de Control, donde mantendrán como máximo 1000 ft (300 m) sobre tierra o mar.

En algunos casos, la Torre de Control autorizará a las aeronaves a realizar esperas sobre los puntos mencionados antes de obtener el permiso definitivo de entrada al CTR.

En ningún caso se cruzarán las áreas de aproximación final a las pistas sin permiso previo de la Torre de Control.

Cruce

Toda aeronave en vuelo VFR que desee cruzar una zona de control o zona de tránsito de aeródromo controlado:

• Establecerá contacto radio con APP/TWR en la frecuencia apropiada, como mínimo 5 minutos antes de alcanzar el primer punto de notificación VFR, e informará a APP/TWR de su intención de cruzar en vuelo VFR el CTR/ATZ correspondiente.

• Normalmente, sobre el punto de notificación VFR, APP/TWR autorizará el cruce del CTR/ATZ indicando a la aeronave la vía a seguir, altitud a mantener y, si procede, información de tránsito esencial mientras permanezca dentro del espacio aéreo a cruzar.

• La aeronave notificará a APP/TWR la entrada y salida del CTR/ATZ y mantendrá escucha permanente en la frecuencia apropiada mientras se encuentre dentro del espacio aéreo a cruzar.

Salidas

Las aeronaves que vayan a salir de un aeródromo informarán a TWR del procedimiento de salida que deseen utilizar. TWR confirmará éste o bien asignará otro dando instrucciones del punto de salida, sentido del viraje después del despegue y altitud a mantener.

Se notificará a TWR el momento en que se abandona el límite del CTR.

Fallo de comunicaciones

Cuando una aeronave tenga fallo en las comunicaciones:

• Entrará a la Zona de Control por las rutas especificadas en la Carta de Aproximación Visual.

• Mantendrá como máximo 1000 ft (300 m) AGL (a menos que se indique otra cosa en la correspondiente ficha de aeródromo).

• Se situará a la vista de TWR a la espera de recibir señales luminosas.

• Se separará del posible tránsito del circuito de tráfico de aeródromo.

Otras informaciones y Servicio de control de aeródromo.

Cuando lo establezca el proveedor de servicio ATS y a reserva de las condiciones establecidas por el mismo proveedor, podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:

Suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR.

No se dará guía vectorial a vuelos VFR especiales salvo cuando lo dicten de otro modo circunstancias particulares, tales como emergencias.

Deben ejercerse precauciones cuando se suministra guía vectorial a vuelos VFR para asegurarse de que las aeronaves interesadas no entran inadvertidamente en zonas de condiciones meteorológicas por instrumentos.

Al establecer las condiciones y procedimientos prescritos para el uso de sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo, el proveedor de servicio ATS se asegurará de que la disponibilidad y utilización del sistema de vigilancia ATS no causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo.

PROCEDIMIENTOS EN AERÓDROMOS AFIS

La dependencia AFIS suministrará información a las aeronaves en su área de responsabilidad para lograr en flujo seguro, ordenado y expeditivo del tránsito aéreo. Los operadores AFIS (AFISO) mantendrán una vigilancia continua mediante la observación visual de todas las operaciones de vuelo en el aeródromo y en las inmediaciones del mismo, así como de los vehículos y el personal en el área de maniobras.

AFIS suministra Servicio de Dirección de Plataforma para gestionar las actividades y movimientos de aeronaves en la plataforma.

En los aeródromos AFIS y en sus FIZ asociadas, las aeronaves operarán con plan de vuelo y estarán equipadas con radiocomunicación en ambos sentidos.

El piloto establecerá y mantendrá radiocomunicación en ambos sentidos con la dependencia AFIS y notificará su posición, nivel y toda maniobra importante e intenciones a dicha dependencia.

Con carácter general, el piloto transmitirá toda aquella información que le solicite el AFIS para el cumplimiento de sus funciones.

Al operar en el aeródromo o en su proximidad, el piloto, basándose en la información recibida de la dependencia AFIS y en su propio conocimiento y observaciones, debe decidir sobre las medidas a adoptar para garantizar la separación con respecto a las demás aeronaves, vehículos terrestres y obstáculos.

El AFIS se limitará a informar convenientemente de la existencia de tránsito, y con dicha información el piloto deberá decidir la trayectoria o maniobra a seguir. Independientemente de cualquier acción del piloto, el operador AFIS, cuando se aperciba de una situación peligrosa en su área de responsabilidad, trasmitirá la información al respecto sin demora y apropiadamente.

Los planes de vuelo se presentarán conforme a lo establecido en AIP-ESPAÑA ENR 1.10, no obstante, cuando en un aeródromo AFIS no exista oficina de notificación ATS, los planes de vuelo podrán presentarse o cerrarse con un informe a la dependencia AFIS del aeródromo. El servicio proporcionado por la dependencia AFIS en ese caso, será comparable al de una oficina de notificación ATS.

OPERACIONES EN LA ZONA DE INFORMACIÓN DE VUELO

Llegadas

Tráfico VFR con destino a un aeródromo AFIS, comunicará con la dependencia AFIS y notificará sus intenciones antes de alcanzar los puntos de notificación indicados en la Carta de Aproximación Visual.

Los tráficos VFR entrarán en el FIZ por los puntos designados, procediendo por el rumbo magnético indicado para integrarse en el circuito visual manteniendo la altitud máxima publicada en la Carta de Aproximación Visual.

Tan pronto como sea posible, después de que las aeronaves hayan establecido contacto con la dependencia AFIS y antes de que entren en el circuito de tránsito, se les facilitarán los siguientes datos, excepto aquellos que se sepa que las aeronaves ya han recibido:

1. La pista preferente y dirección del circuito de tránsito;

2. Información meteorológica actualizada; y

3. Transito esencial y condiciones del aeródromo, cuando corresponda.

El operador AFIS no expedirá instrucción alguna respecto a la entrada en el circuito de tránsito ni establecerá orden de aterrizaje.

El piloto informará de su entrada en circuito, en base y en final. Una vez completado el aterrizaje, el piloto informará de sus intenciones de rodaje, solicitará permiso para entrar en plataforma y notificará cuando el plan de vuelo esté finalizado.

En el caso de aproximación frustrada las aeronaves lo comunicarán, tan pronto como sea posible, así como sus intenciones.

Salidas

Tráfico VFR que desee abandonar la FIZ, lo hará por los puntos designados y notificará sus intenciones a la dependencia AFIS, informando del punto de notificación a utilizar.

EL tráfico VFR informará al AFIS el momento de abandono del FIZ, en el punto de notificación correspondiente.

Fallo de comunicaciones

El procedimiento en caso de fallo de comunicaciones viene indicado en la Carta de Aproximación Visual.

CAMBIO DE REGLAS DE VUELO

Una aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos:

• Si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, o

• Someterá un plan de vuelo a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo tan pronto como sea posible y deberá obtener autorización antes de proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.

REQUISITOS EN EQUIPOS DE RADIO

Los requisitos para los vuelos VFR relacionados con el equipo de radio VHF de espaciado de canales a 8.33 kHz se indican en Ver AIP-ESPAÑA GEN 1.5.

DISPOSICIONES ATC

Los vuelos VFR observarán las disposiciones de la sección 8 de SERA:

• Cuando se realicen en el espacio aéreo de las clases B, C y D;

• Cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados, o

• Cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales.

CONDICIONES DE VISIBILIDAD Y DISTANCIA DE NUBES EN VUELOS VFR

Sólo se iniciará un vuelo VFR si los informes meteorológicos o pronósticos más recientes indican que las condiciones meteorológicas a lo largo de su ruta serán, a la hora apropiada, tales que permitan el cumplimiento de las reglas de vuelo visual. Para un vuelo puramente local que se realice en condiciones VMC no se aplicará esta norma.

CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES (VMC)

Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales, los vuelos VFR/OVFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia de las nubes iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente:

TABLA SERA S5-1 DE CONDICIONES DE VISIBILIDAD Y DISTANCIA DE NUBES DE VUELOS VFR

(*) Cuando la altitud de transición es inferior a 3050 m (10000 ft) AMSL, se utilizará el FL100 en vez de10000 ft.

(**) Las mínimas VMC en el espacio aéreo de clase A se incluyen a modo de orientación para los pilotos y no suponen la aceptación de vuelos VFR en el espacio aéreo de clase A.

(***) Cuando así lo prescriba la Autoridad Competente:

1. Pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores hasta 1500 m para los vuelos que se realicen:

   • A velocidades que en las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión; o

   • En circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito, como en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura;

2. Los helicópteros pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a 1500 m pero no menos de 800 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una colisión.

Para consultar más información Ver AIP-ESPAÑA ENR 1.2

VISIBILIDAD DE VUELO EN ESPACIO F Y G, INFERIOR A LA NORMALMENTE PREVISTA

En los espacios aéreos F y G, con sujeción a las condiciones previstas en el cuadro anterior y, en su caso, en la normativa específica que les resulte de aplicación podrán realizar vuelos con reglas de vuelo visual (en adelante VFR) diurnos:

• Los helicópteros destinados a trabajos aéreos que operen con una visibilidad de vuelo inferior a 1500 m y, en todo caso, superior a 800 m, si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una colisión.

• Los aviones destinados a trabajos aéreos que operen con una visibilidad de vuelo inferior a 5000 m pero no menos de 1500 m de visibilidad de vuelo, si maniobran a una velocidad de hasta 140 Kt IAS o menos que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión.

Además de lo previsto en el punto anterior, en los espacios F y G podrán realizarse vuelos VFR diurnos con visibilidades de vuelo inferiores a las previstas en el cuadro anterior:

• Cuando así se haya autorizado en la resolución de exenciones para operaciones especiales y con sujeción a lo dispuesto en dicha resolución.

• Cuando, a instancia del operador y por resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea se autorice la operación de helicópteros para casos especiales, como vuelos médicos, operaciones de búsqueda y salvamento y extinción de incendios, con visibilidades de vuelo inferiores a 800 m, en los espacios aéreos F y G.

En la solicitud el operador deberá exponer las razones que justifican la petición y aportará junto a ella un estudio aeronáutico de seguridad sobre los riesgos de la operación y medidas de mitigación adoptadas.

El plazo para resolver es de tres meses a partir del día siguiente al de presentación de la solicitud, transcurrido el cual sin haberse dictado resolución expresa deberá entenderse denegada la solicitud en virtud de la excepción de transferencia al solicitante de facultades relativas al dominio público o al servicio público recogida en el artículo 43.1, segundo párrafo, de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.

TECHO DE NUBES Y VISIBILIDAD PARA OPERACIONES DE VUELO VFR EN AERÓDROMOS / HELIPUERTOS

Excepto si se obtiene una autorización VFR especial de la dependencia de control de tránsito aéreo, en vuelos VFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo ni en el circuito de tránsito de dicho aeródromo cuando las condiciones meteorológicas notificadas en dicho aeródromo sean inferiores a los mínimos siguientes:

• El techo de nubes es inferior a 450 m (1500 ft); o

• La visibilidad en tierra es inferior a 5 km.

DETERIORO DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS HASTA QUEDAR POR DEBAJO DE LAS VMC.

Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMC de conformidad con su plan de vuelo actualizado, un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado deberá:

• Solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en VMC hasta el punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual se necesita una autorización ATC; o

• Si no puede obtener esa autorización, continuar el vuelo en VMC y notificar a la dependencia ATC correspondiente las medidas que se toman, ya sea salir del espacio aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo apropiado más próximo; o

• Si vuela dentro de una zona de control, solicitar autorización para continuar como vuelo VFR especial; o

• Solicitar autorización para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.

VUELOS VFR NOCTURNOS

Cuando así lo prescriba la Autoridad Competente, podrán realizarse vuelos nocturnos conforme a las reglas de vuelo visual cuando se cumplan todos los siguientes requisitos, salvo que alguno de ellos no resulte de aplicación:

1. La operación se realice conforme a las disposiciones pertinentes aplicables a los vuelos VFR y con sujeción a:

   1. Si sale de las proximidades de un aeródromo, se presentará un plan de vuelo antes de su realización;

   2. Los vuelos establecerán y mantendrán una comunicación por radio bidireccional en el canal de comunicación ATS adecuado, en su caso;

   3. Se aplicarán las mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes especificadas en la tabla anterior, excepto:

      • Si el techo de nubes es inferior a 450 m (1500 ft);

      • Salvo en el caso especificado en el siguiente punto 4) no se aplicarán las disposiciones sobre visibilidad de vuelo reducida especificadas en la tabla y en los puntos a) y b) de las páginas 19 y 20;

      • En el espacio aéreo de clases B, C, D, E, F y G, a 900 m (3000 ft) AMSL o por debajo, o a 300 m (1000 ft) sobre el terreno, de ambos valores el mayor, el piloto mantendrá continuamente a la vista la superficie;

      • Para los helicópteros en el espacio aéreo de clases F y G, a 900 m (3000 ft) AMSL o por debajo, o a 300 m (1000 ft) sobre el terreno, de ambos valores el mayor, la visibilidad de vuelo no será inferior a 3 km, siempre que el piloto mantenga continuamente a la vista la superficie, y si maniobra a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una colisión;

      • En terrenos montañosos, la Autoridad Competente podrá prescribir unas mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes más altas.

   4. Podrá permitirse un techo de nubes, una visibilidad y una distancia de las nubes más bajas que las especificadas en apartado 3) para helicópteros en casos especiales, como vuelos médicos, operaciones de búsqueda y salvamento y extinción de incendios;

   5. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando lo autorice expresamente la Autoridad Competente, los vuelos VFR nocturnos se efectuarán a un nivel que no sea inferior a la altitud mínima de vuelo establecida por el Estado cuyo territorio se sobrevuela, o, en caso de que tal altitud mínima de vuelo no se haya establecido:

      • Sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo;

      • En cualquier otra parte distinta de la especificada en el punto anterior, a un nivel de por lo menos 300 m (1000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo.

2. La operación se realice conforme a las reglas aplicables en cada caso, según se opere en espacio aéreo controlado o no controlado, y con sujeción a las restricciones y prescripciones específicas de cada clase de espacio aéreo.

3. La salida y llegada del vuelo se produzca en aeródromos que, conforme a las normas técnicas de diseño y operación aplicables a la infraestructura, según sean éstos de uso público o de uso restringido, reúnan las condiciones para este tipo de operaciones y así se ha constatado en la certificación, verificación o cualquier otra resolución en materia de cumplimiento de dichas normas expedida por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

4. Cuando en el aeródromo de salida no haya servicios meteorológicos o servicios de tránsito aéreo, que el piloto evalúe por sí mismo la existencia de las condiciones de visibilidad para el despegue.

5. Cuando no haya servicios de tránsito aéreo, el balizamiento nocturno podrá encenderse por medio de un telemando electrónico accionado por el propio piloto o por una persona autorizada por el gestor del aeródromo.

6. El modo de encendido del balizamiento nocturno figurará en el manual de aeropuerto o de aeródromo o, en su defecto, en las condiciones de autorización del aeródromo y su homologación para vuelos VFR nocturnos.

7. Las condiciones de operación de este sistema de balizamiento se publicarán en la publicación de información aeronáutica (AIP) correspondiente al aeródromo y en las cartas visuales correspondientes.

En los vuelos nocturnos con reglas de vuelo visual:

• Las mínimas de visibilidad y distancia de las nubes en terrenos montañosos, serán las previstas con carácter general, salvo en aquellos supuestos en que, mediante Circular Aeronáutica del Director General de Aviación Civil, se establezcan otras superiores.

• La altitud mínima de vuelo no será inferior a lo previsto en los apartados del número 5, del punto A anterior, salvo cuando esté específicamente autorizado por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y publicado en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP).

VUELOS VFR ESPECIALES

Un vuelo VFR especial, es un vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.

Podrá autorizarse la realización de vuelos VFR especiales, dentro de una zona de control, previa autorización ATC. Excepto cuando la Autoridad Competente lo permita para helicópteros en circunstancias especiales (tales como vuelos de la policía, médicos, operaciones de búsqueda y salvamento y extinción de incendios, entre otros), se aplicarán las siguientes condiciones adicionales:

1. Estos vuelos VFR especiales únicamente podrán realizarse durante el día, a menos que la Autoridad Competente permita lo contrario.

2. Por parte del piloto:

   • Libre de nubes y con la superficie a la vista;

   • La visibilidad en vuelo no será inferior a 1500 m o, para helicópteros, no inferior a 800 m;

   • A una velocidad de 140 Kt IAS o inferior para que sea posible observar otro tránsito y cualquier obstáculo, con tiempo para evitar una colisión, y

3. Una dependencia de control de tránsito aéreo no emitirá una autorización VFR especial para que una aeronave despegue o aterrice en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni para entrar en la zona de tránsito ni en el circuito de tránsito del aeródromo, cuando las condiciones meteorológicas notificadas en dicho aeródromo no alcancen los mínimos siguientes:

   • La visibilidad en tierra no será inferior a 1500 m o, para helicópteros, no inferior a 800 m;

   • El techo de nubes no será inferior a 180 m (600 ft).

Las autorizaciones otorgadas por las dependencias de control de tránsito aéreo proporcionarán separación:

• Entre vuelos IFR y vuelos VFR especiales;

• Entre vuelos VFR especiales, a menos que la Autoridad Competente indique lo contrario;

Con la salvedad de que, cuando lo solicite el piloto de una aeronave y lo acepte el piloto de la otra aeronave y si así lo prescribe la Autoridad Competente para los casos incluidos anteriormente en los espacios aéreos de clase D y E, se puede autorizar un vuelo con sujeción al mantenimiento de su propia separación con respecto a una parte concreta del vuelo por debajo de los 3050 m (10000 ft) durante el ascenso o descenso, durante el día y en condiciones meteorológicas visuales.

ALTURAS MÍNIMAS DE VUELO

Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga autorización de la Autoridad Competente, los vuelos VFR no se efectuarán:

• Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1000 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;

• En cualquier otra parte distinta de la especificada en 1), a una altura menor de 50 m (500 ft) sobre tierra o agua, o 150 m (500 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 150 m (500 ft) desde la aeronave.

ALTURAS MÍNIMAS EN VUELOS CON REGLAS DE VUELO VISUAL

Sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para operaciones especiales, en lo que respecta a las alturas mínimas podrán realizarse las siguientes operaciones VFR por debajo de las establecidas en SERA.5005, letra f), apartado 2):

• Actividades de globo, aeromodelismo, sistemas aéreos pilotados remotamente (RPAS, por sus siglas en ingles), ultraligeros y planeadores que efectúen vuelos en laderas, siempre y cuando no entrañen ningún riesgo ni molestias a las personas o bienes en la superficie.

• Los vuelos de entrenamiento de aterrizajes forzosos, podrán operar hasta una altura mínima de 50 m (150 ft), siempre que no representen ningún riesgo o molestias para las personas o bienes en la superficie, mantengan una distancia de 150 m con relación a cualquier persona, vehículo o embarcación que se encuentre en la superficie y con todo obstáculo artificial y, además, cumplan las condiciones que resulten del estudio de seguridad que haya realizado el operador para este tipo de operaciones.

A instancia del operador, el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, con carácter temporal o permanente, podrá autorizar a operar por debajo de las alturas mínimas que se recogen en SERA.5005, letra f), apartado 2), a las operaciones de trabajos aéreos no incluidas en el apartado 1 que, por el tipo de operación de que se trate, precisen operar por debajo de dichas alturas mínimas.

La solicitud del operador deberá:

• Exponer las razones que justifican la necesidad de volar a altitud mínima distinta a la que se recoge en SERA.5005 f), apartado 2.

• Indicar las altitudes mínimas a las que se pretende operar, así como las condiciones de seguridad operacional adoptadas en su caso, para la realización de dichos vuelos, resultantes del análisis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.

La resolución del Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que conceda la autorización establecerá expresamente si ésta se presta para los vuelos concretos o para todos aquellos que realice el operador que reúnan las condiciones que se especifiquen en la resolución, así como, en su caso, la vigencia de la autorización y las obligaciones de seguridad operacional a que quedan sujetas las operaciones en que se haga uso de la autorización.

El plazo máximo para resolver sobre la solicitud del operador es de tres meses a partir del día siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia, transcurrido el cual sin haberse notificado resolución expresa deberá entenderse denegada la solicitud por aplicación de la excepción relativa al derecho comunitario prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.

ACCESO DE VUELOS VFR POR ENCIMA DEL FL195 Y A VELOCIDADES TRANSÓNICAS O SUPERSÓNICAS

Sin perjuicio de que puedan establecerse zonas reservadas de espacio  aéreo por encima del FL195 en las que pueda permitirse la operación de vuelos VFR, en el espacio aéreo por encima del FL195 y hasta el FL285, ambos inclusive, el proveedor de servicios de tránsito aéreo designado en el espacio aéreo que corresponda podrá autorizar, a petición del operador de la aeronave, los vuelos VFR cuando las circunstancias del tránsito lo permitan y, en su caso, de acuerdo con los procedimientos adoptados por el proveedor y publicados en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP).

Los vuelos VFR a velocidades transónicas o supersónicas hasta el FL285, podrán ser autorizados por el Director de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, a petición del operador de la aeronave, cuando quede debidamente justificada su necesidad y la adopción por el operador de las medidas necesarias para garantizar la seguridad del vuelo.

La solicitud identificará el operador responsable del vuelo, la aeronave y sus características, la tripulación que operará el vuelo y su capacitación, así como el plan de vuelo previsto y cualquier otra característica relevante. Junto a la solicitud se acompañará un estudio aeronáutico de seguridad sobre el vuelo.

En la tramitación del procedimiento se recabará el informe de los proveedores designados para prestar servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo en el que se prevea realizar el vuelo.

El plazo para resolver es de tres meses a partir del día siguiente a la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia, transcurrido el cual sin haberse notificado resolución expresa deberá entenderse denegada la solicitud por aplicación de la excepción relativa al derecho comunitario prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.

NIVELES DE VUELO

Los vuelos VFR no se efectuarán:

1. A velocidades transónicas o supersónicas, salvo que lo permita la Autoridad Competente.

2. Por encima del FL195. Las excepciones a este requisito son las siguientes:

   • Se haya establecido por el Estado Español un espacio aéreo reservado, cuando sea posible, en el que podrán ser permitidos los vuelos VFR, o

   • El espacio aéreo hasta el FL285, inclusive cuando la dependencia ATS responsable haya autorizado el tránsito VFR en dicho espacio aéreo de acuerdo con los procedimientos de autorización establecidos por el Estado Español y publicados en la correspondiente publicación de información aeronáutica (AIP).

No se otorgará autorización para vuelos VFR por encima de FL285 en áreas donde se aplica une separación vertical mínima de 300 m (1000 ft) por encima de FL290.

A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o lo especifique la Autoridad Competente, los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima de 900 m (3000 ft) con respecto al terreno o al agua, o de un plano de comparación más elevado según especifique la Autoridad Competente, se efectuarán a un nivel de crucero apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles de crucero que figura a continuación:

(*) Derrota magnética o en zonas polares a latitudes de más de 70º y dentro de las prolongaciones de esas zonas que puedan prescribir las autoridades competentes, derrotas de cuadrícula definidas tomando como base una red de líneas paralelas al Meridiano de Greenwich superpuesta a una carta estereográfica polar en la cual la dirección hacia el Polo Norte se emplea como norte de la cuadrícula.

FL en VFR

Los niveles pares son volando hacia el norte (desde derrota magnética 270º hasta 089º).
Los niveles impares son volando hacia el sur (desde derrota magnética 090º hasta 269º).

VELOCIDAD

En espacio aéreo por debajo de FL100, el piloto al mando se asegurará de que la aeronave no opera en vuelos OVFR a velocidades superiores a 250 KIAS excepto:

• para separación de tránsito, según las indicaciones de las dependencias ATS;

• si las especificaciones técnicas de las aeronaves requieren una velocidad mayor por seguridad en su funcionamiento;

• que sea imprescindible para el cumplimiento de la misión o las necesidades del vuelo en formación requieran una velocidad alta por motivos de seguridad;

• que haya una velocidad más alta permitida por la clase de espacio aéreo que corresponde;

• previa coordinación con la dependencia ATS civil/militar; o

• cuando se tiene permiso específico de la Autoridad Aeronáutica Militar Competente para un vuelo concreto.

Salvo la limitación antes referida, los vuelos OVFR no están sujetos a limitaciones de velocidad.

COMUNICACIONES

Un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, hacia áreas o a lo largo de rutas, designadas por la Autoridad Competente de acuerdo con SERA.4001 b) 3) o 4), mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado de la dependencia de servicios de tránsito aéreo que suministre el servicio de información de vuelo, e informará su posición a la misma cuando sea necesario.

Para vuelos VFR en los FIR Madrid y Barcelona, es obligatorio estar equipado y operar una radio VHF con separación de canales 8.33 kHz. Existen exenciones a esta norma publicadas en el AIP sección Ver AIP-ESPAÑA ENR 1.8.

FRECUENCIAS PARA LA AVIACIÓN GENERAL

Las frecuencias asignadas para uso exclusivo de la aviación general y deportiva en todo el territorio nacional son:

REGLAS PARA PLANEADORES Y ULTRALIGEROS

Planeadores

Se aplicarán las reglas generales para vuelos VFR.

El desarrollo de las actividades de vuelo para planeadores siempre se ha de circunscribir a las zonas y espacios aéreos establecidos al efecto.

Ultraligeros

Se aplicarán las reglas generales para vuelos VFR con las limitaciones siguientes:

• Siempre se realizarán en condiciones meteorológicas de vuelo visual.

• No se efectuarán los vuelos en espacios aéreos controlados, restringidos o prohibidos, sobre zonas peligrosas activadas, zonas urbanas y aglomeraciones de personas.

• La altura máxima del vuelo no será superior a 300 m AGL o AMSL.
  

INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES CIVILES

Excepto en el caso de los servicios de interceptación y escolta proporcionados, previa solicitud, a una aeronave, la interceptación de aeronaves civiles se regirá por los reglamentos y directrices administrativas apropiados que los Estados miembros establezcan en cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y, especialmente, en cumplimiento del artículo 3 d), en virtud del cual los Estados contratantes de la OACI se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.

Medidas a adoptar por una aeronave interceptada

El piloto al mando de una aeronave civil interceptada:

• Seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora interpretando y respondiendo a las señales visuales de acuerdo con las especificaciones contenidas en las tablas de SERA S11/1 y S11/2;

• Lo notificará, si es posible, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;

• Tratará de establecer radiocomunicaciones con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la índole de vuelo; y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;

• Si está equipada con transpondedor SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7700, en modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;

• Si está equipada con ADS-B o ADS-C, seleccionará la función de emergencia apropiada, si está disponible, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada.

Si alguna instrucción recibida por radio, de cualquier fuente, estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales dadas por la aeronave interceptora.

Si alguna instrucción recibida por radio, de cualquier fuente, estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora.

Radiocomunicación durante la interceptación

Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no fuera posible comunicarse en un idioma común, se intentará proporcionar las instrucciones, acusar recibo de las instrucciones y transmitir toda otra información indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuran en la tabla del apartado Ver AIP-ESPAÑA ENR 1.12, transmitiendo dos veces cada frase:

Tan pronto como una dependencia de servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada dentro de su área de responsabilidad, adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere adecuadas a las circunstancias:

• Intentará establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada por cualquier medio disponible, incluida la radiofrecuencia de emergencia 121,5 MHz, a menos que dicha comunicación ya exista;

• Informará de la interceptación al piloto de la aeronave afectada;

• Establecerá contacto con la dependencia de control de interceptación que mantenga comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptora y le proporcionará la información de que disponga con respecto a la aeronave interceptada;

• Retransmitirá mensajes entre la aeronave interceptora o la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptada, según sea necesario;

• Adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia de control de interceptación, todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave interceptada;

• Informará a las dependencias de servicios de tránsito aéreo de las regiones de información de vuelo adyacentes si hay indicios de que la aeronave extraviada proviene de dichas regiones de información de vuelo adyacentes.

Tan pronto como una dependencia de servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada fuera de su área de responsabilidad, adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere adecuadas a las circunstancias:

• Informará a la dependencia de servicios de tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en el que se está produciendo la interceptación, ofreciendo a esta dependencia la información disponible que ayude a identificar la aeronave y solicitándole que adopte medidas de acuerdo con lo dispuesto anteriormente).

• Retransmitirá mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia de servicios de tránsito aéreo correspondiente, la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora.

EQUIPO A BORDO

Instrumentos y equipos de vuelo

Las aeronaves que operen en España, o en espacio aéreo asignado a España, además de los instrumentos y equipos estipulados en las normas de aeronavegabilidad, deberán cumplir con lo prescrito en el Libro Séptimo, capítulo 2, del Reglamento de Circulación Aérea que se ajusta a las normas y recomendaciones del Anexo 6 de la OACI.

En todos los vuelos, los aviones irán equipados con instrumentos para que la tripulación pueda verificar la trayectoria de vuelo del avión, llevar a cabo cualquier maniobra reglamentaria requerida y observar las limitaciones de utilización del avión en las condiciones de utilización previstas.

Documentación:

• Certificado de matrícula.

• Certificado de aeronavegabilidad.

• Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.

• Diario de a bordo.

• Licencia de la estación de radio de la aeronave, si está provista de aparato de radio.

• Cuando lleve pasajeros o carga: lista de los nombres de los pasajeros, lugares de embarque, puntos de destino, manifiesto y declaración de carga.

PROCEDIMIENTOS DE AJUSTE DE ALTÍMETRO

La altitud de transición en los aeródromos españoles está establecida en 6000 ft, excepto:

• Andorra-La Seu D’Urgell que es de 8000 ft.

• Granada/Federico García Lorca. Granada-Jaén que es 7000 ft.

• Madrid/Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Madrid/Getafe, Madrid/Cuatro Vientos y Madrid/Torrejón que es de 13000 ft.

La posición vertical de las aeronaves cuando se encuentren a la altitud de transición o por debajo de ella se expresará en altitudes, mientras que en el nivel de transición o por encima de él se expresará en niveles de vuelo. Mientras pase por la capa de transición la posición vertical se expresará en niveles de vuelo al ascender y en altitudes al descender.

El nivel de vuelo cero está situado en el nivel de presión atmosférica 1013.2 HPa (29.92 pulgadas). Los niveles de vuelo consecutivos están separados por un intervalo de presión correspondiente a 500 ft (152.4 m) en la atmósfera tipo.

Suministro de información sobre reglaje de altímetro

Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo tendrán disponible en todo momento, para transmitirla a las aeronaves en vuelo, a solicitud, la información necesaria para determinar el nivel de vuelo más bajo que asegure un margen vertical adecuado sobre el terreno en las rutas o segmentos de éstas en que se requiera tal información.

Esta información podrá consistir en datos climatológicos, si se prescribe así en acuerdos regionales de navegación aérea.

Los centros de información de vuelo y los centros de control de área tendrán disponibles, para transmitirlos a las aeronaves, a solicitud, un número adecuado de informes QNH o de pronósticos de presión relativos a las regiones de información de vuelo y a las áreas de control de las cuales sean responsables.

El reglaje de altímetro comunicado a las aeronaves se redondeará al hectopascal entero inferior más próximo.

Una aeronave en ruta volará al nivel de crucero correspondiente a su ruta magnética y tipo de vuelo (IFR o VFR) como se detalla más adelante.

Los niveles de crucero a que se haya de efectuar un vuelo en ruta se referirán a:

1. Niveles de Vuelo (FL) para aquellos que se realicen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más bajo utilizable;

2. Altitudes, para los que se realicen a un nivel inferior al nivel de vuelo más bajo utilizable.

En las autorizaciones de aproximación y aterrizaje se facilitará la referencia QNH de altímetro.

La posición vertical de las aeronaves se expresará en niveles de vuelo hasta cruzar el nivel de transición, por debajo del cual se referirá a altitudes.

Para vuelos VFR, la referencia QFE de altímetro se facilitará a petición y se dará con referencia a la elevación del aeródromo.

PLAN DE VUELO

RESTRICCIONES

Las aeronaves de estado con origen o destino Gibraltar AD no podrán incluir en ningún caso como aeródromo de alternativa de su plan de vuelo ningún aeródromo situado en territorio Español.

La aplicación del convenio Schengen (Ver AIP-ESPAÑA GEN 1.3) no exime de la obligatoriedad de presentar plan de vuelo cuando se atraviesan fronteras internacionales.

REQUISITOS

La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se dará en forma de plan de vuelo. La expresión «plan de vuelo» se aplica, según el caso, a la información completa acerca de todos los conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprenda la totalidad de la ruta de un vuelo, o a la información limitada que se exige cuando se trata de obtener permiso para una parte secundaria de un vuelo, como, por ejemplo, si se quiere cruzar una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él.

Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:

• Cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo;

• Cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento;

• Cualquier vuelo dentro de áreas, hacia áreas, o a lo largo de rutas designadas por la Autoridad Competente para facilitar el suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento;

• Cualquier vuelo dentro de áreas, hacia áreas, o a lo largo de rutas designadas por la Autoridad Competente para facilitar la coordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de interceptación para fines de identificación;

• Cualquier vuelo a través de fronteras internacionales, a menos que los Estados interesados prescriban otra cosa;

• Cualquier vuelo nocturno, si sale de las proximidades de un aeródromo.

Se presentará un plan de vuelo a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo antes de la salida, o se transmitirá durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o a la estación de radio de control aeroterrestre competente a menos que se hayan efectuado otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos.

Se presentará un plan de vuelo para cualquier vuelo que vaya a volar a través de fronteras internacionales o al que haya de suministrarse servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo, por lo menos 60 minutos antes de la salida, o, si se presenta durante el vuelo, en un momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo por lo menos 10 minutos antes de la hora en que se calcule que la aeronave llegará:

• Al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con servicio de asesoramiento, o

• Al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de asesoramiento.

PRESENTACIÓN

La presentación del plan de vuelo (FPL) así como los correspondientes mensajes asociados antes de la salida, se realizará a la a través del sistema de planes de presentación de plan de vuelo de ENAIRE ( Ir a ICARO ) y en dicho enlace también encontrarás la Nueva ICARO APP disponible gratuitamente para gestionar tu plan de vuelo, realizar los trámites necesarios para crearlo, así como para recibir notificaciones en tiempo real desde cualquier dispositivo electrónico sin necesidad de acudir a la oficina ARO.

También puede presentarse en la Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO) del aeródromo de salida personalmente, por teléfono, vía SITA, u otros medios que prescriba la autoridad ATS competente.

En casos excepcionales, una aeronave en vuelo puede transmitir un plan de vuelo (AFIL) a una estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a una dependencia ATS.

El piloto o su representante será el responsable de comunicar a través del mismo canal dependencia ATS donde presentó su FPL los mensajes asociados al mismo: salida (DEP), demora (DLA), cambio (CHG) o cancelación (CNL).

Una vez finalizado el vuelo, el piloto está obligado a dar aviso de llegada, personalmente o por radio, tan pronto como sea posible a la dependencia ATS del AD de llegada.

Cuando no haya dependencia ATS en el aeródromo de llegada, el aviso de llegada se dará a la dependencia ATC más cercana, o a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave o a una oficina de notificación ATS designada.

Cuando no se disponga en tierra de medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá inmediatamente antes de aterrizar, por radio si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada. Esta transmisión se hará a una oficina de notificación ATS designada o a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave.

El incumplimiento de estas disposiciones por parte del piloto, especialmente en lo que se refiere al aviso de llegada (ARR), puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios ATS, así como operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.

CONTENIDO

El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes que la Autoridad Competente considere pertinentes:

• Identificación de aeronave;

• Reglas de vuelo y tipo de vuelo;

• Número y tipos de aeronaves y categoría de estela turbulenta;

• Equipo;

• Aeródromo o lugar de operaciones de salida;

• Hora prevista de fuera calzos;

• Velocidades de crucero;

• Niveles de crucero;

• Ruta que ha de seguirse;

• Aeródromo o lugar de operaciones de destino y duración total prevista;

• Aeródromos o lugar de operaciones de alternativa;

• Autonomía;

• Número total de personas a bordo;

• Equipo de emergencia y de supervivencia;

• Otros datos.

Para los planes de vuelo presentados durante el vuelo, el contenido mínimo que debe ser transmitido en frecuencia incluirá los siguientes conceptos:

VFR:

• Identificación de aeronave;

• Tipo de aeronave;

• Aeródromo o lugar de operaciones de salida;

• Punto de notificación de entrada, hora estimada y altitud/nivel de vuelo;

• Aeródromo de destino;

• Aeródromo o lugar de operaciones alternativo;

• Tiempo estimado para arribada;

• Autonomía;

• Personas a bordo.

el aeródromo o lugar de operaciones de salida indicado será el lugar de donde puede obtenerse, en caso necesario, la información suplementaria relativa al vuelo. Además, la información que deberá suministrarse, en lugar de la hora prevista de fuera calzos, será la hora sobre el primer punto de la ruta a que se refiere el plan de vuelo.

MODO DE COMPLETARLO

El plan de vuelo contendrá la información que corresponda sobre los conceptos pertinentes hasta «aeródromos de alternativa o lugar de operaciones de alternativa» inclusive, respecto a toda la ruta o parte de la misma para la cual se haya presentado el plan de vuelo.

Contendrá, además, la información que corresponda sobre todos los demás conceptos cuando esté prescrito por la Autoridad Competente o cuando la persona que presente el plan de vuelo lo considere necesario.

Cambios en el plan de vuelo

A reserva de lo dispuesto en SERA.8020 b), todos los cambios de un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR, o para un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Para otros vuelos VFR, los cambios importantes del plan de vuelo se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía de combustible o al número total de personas transportadas a bordo, si es inexacta en el momento de la salida, constituye un cambio importante en el plan de vuelo y como tal debe notificarse.

EXPIRACIÓN

Se dará aviso de llegada, personalmente, por radiotelefonía, por enlace de datos, o por otros medios, según prescriba la Autoridad Competente, tan pronto como sea posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia ATS del aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al cual se haya presentado un plan de vuelo que comprenda la totalidad del vuelo o la parte restante de un vuelo hasta el aeródromo de destino.

No se requerirá la presentación de un informe de llegada tras aterrizar en un aeródromo en el que los servicios de tránsito aéreo se proporcionan a condición de que la comunicación por radio o las señales visuales indiquen que el aterrizaje ha sido observado.

Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a una parte del vuelo distinta de la parte restante del vuelo hasta el punto de destino se cancelará, cuando sea necesario, mediante un informe apropiado a la pertinente dependencia de los servicios de tránsito aéreo.

Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo o lugar de operaciones de llegada, el aviso de llegada se dará, cuando se requiera, a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo, lo antes posible después de aterrizar, y por los medios más rápidos de que se disponga.

Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo o lugar de operaciones de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada inmediatamente antes de aterrizar, si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada, cuando se requiera tal aviso. Normalmente, esta transmisión se hará a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo encargada de la región de información de vuelo en la cual opere la aeronave.

Los informes de llegada hechos por las aeronaves contendrán los siguientes elementos de información:

• Identificación de la aeronave;

• Aeródromo o lugar de operaciones de salida;

• Aeródromo o lugar de operaciones de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo o lugar de operaciones de destino);

• Aeródromo o lugar de operaciones de llegada;

• Hora de llegada.

Aviso de llegada a efectos de expiración del plan de vuelo. Además de los medios de confirmación previstos en SERA.4020, se podrá utilizar cualquier otro medio para dar aviso de la llegada siempre que reúna los siguientes requisitos:

• Sea aceptado por los proveedores designados de los servicios de tránsito aéreo y así esté recogido en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP).

• Garantice que el proveedor de servicios de tránsito aéreo que debe recibir el aviso de llegada puede confirmar su recepción.

• Asegure que la comunicación sea inequívocamente procedente de la aeronave en cuestión.

TIEMPO DE PRESENTACIÓN

En los planes de vuelo VFR, a menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se presentará un plan de vuelo para un vuelo que haya de suministrarse servicios de tránsito aéreo con la antelación que se indica a continuación.

1. Vuelo VFR desde aeródromo no controlado:

   • Antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta;

   • Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control de tránsito aéreo.

2. Vuelo VFR desde aeródromo controlado:

   • Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo con servicio H24;

   • Por lo menos 30 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo sin servicio H24.

FORMULARIO DE PLAN DE VUELO MODELO OACI

ENAIRE, mediante el sistema ICARO (Integrated COM/AIS/AIP & Reporting Office Automated System), pone a disposición del usuario aeronáutico:

• Información NOTAM en forma de Boletines de Información Previa al Vuelo (PIB) (Preflight Information Bulletin) y de ventanas de consulta de NOTAM.

• Información meteorológica.

• Presentación y consulta de plan de vuelo por Internet.

Ir a ICARO

MENSAJES ASOCIADOS AL PLAN DE VUELO

Mensaje de Modificación (CHG)

Cuando haya de efectuarse un cambio de los datos básicos de plan de vuelo de los FPL o RPL transmitidos anteriormente, se transmitirá un mensaje CHG. El mensaje CHG se enviará a todos los destinatarios de datos básicos de plan de vuelo que estén afectados por el cambio. Los datos pertinentes del plan de vuelo básico modificado se proporcionarán a las entidades afectadas que no los hayan recibido previamente.

Hay ciertos campos del plan de vuelo que no pueden ser modificados por un mensaje CHG. Estos campos son los siguientes:

• Identificación de la aeronave.

• Aeródromo de salida.

• Aeródromo de destino.

• Fecha estimada de fuera calzos.

• Hora estimada de fuera calzos (*).

(*) Para cualquier adelanto en la EOBT de más de 15 minutos, habrá que cancelar el plan de vuelo anterior y originar uno nuevo; pero si la modificación de la EOBT supone un retraso respecto a la que figuraba en el FPL, implicará la transmisión de un mensaje DLA.

El IFPS acepta notificar una demora de la EOBT que figuraba en el FPL mediante un mensaje CHG, sin embargo de acuerdo a nuestro Reglamento de la Circulación Aérea, un retraso de la EOBT implicará la transmisión de un mensaje DLA.

La modificación de cualquiera de estos campos implicará una cancelación del FPL original y la presentación de un nuevo FPL. Los demás campos pueden modificarse mediante un mensaje de modificación (CHG).

Mensaje de Cancelación (CNL)

Tras la presentación y transmisión de un FPL, cualquier modificación en los campos siguientes generará un mensaje de cancelación (CNL) del FPL original y la presentación de uno nuevo:

• Identificación de la aeronave.

• Aeródromo de salida.

• Aeródromo de destino.

• Fecha de vuelo.

• EOBT (sólo en caso de adelanto).

Es muy importante que el originador de un FPL cancele éste:

• Tan pronto como sepa que el vuelo no va a operar, o

• Antes de presentar un plan de vuelo que reemplaza al mismo.

Mensaje de Demora (DLA)

En el caso de que haya una demora de treinta (30) minutos para un vuelo VFR controlado, o de sesenta (60) minutos para un vuelo VFR no controlado, se comunicará tal circunstancia mediante un mensaje DLA. Transcurrido este período de tiempo, si el originador del plan de vuelo no toma ninguna medida, el FPL se cancelará automáticamente.

Mensaje de Salida (DEP)

Se transmitirán mensajes de salida para todos los vuelos VFR.

Mensaje de Llegada (ARR)

Este mensaje se transmitirá siempre para vuelos VFR.

NOTAM

Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

Puede consultar los NOTAM a través de la aplicación de ENAIRE ICARO

Los NOTAM se publican cuando es necesario difundir información de importancia para las operaciones y no se dispone de tiempo de pre aviso suficiente para publicarlo como Enmienda al AIP, o el aviso es de carácter temporal de menos de tres meses de duración.

Puede encontrar más información sobre los NOTAM en el Ver AIP-ESPAÑA GEN 3.1

FORMATO NOTAM

Dadas las particularidades del NOTAM con respecto a otras publicaciones y la asiduidad con que se emplea, es interesante que los usuarios conozcan sus características, funcionamiento y formato.

Todos los NOTAM se conforman de acuerdo al formato NOTAM publicado en el Anexo 15 "Servicios de Información Aeronáutica" de la OACI, que se reproduce en la página siguiente. Además, como ya explicamos anteriormente, para la confección del Formato NOTAM se debe utilizar la fraseología abreviada uniforme contenida en el Doc. 8400 "Códigos y Abreviaturas de la OACI", así como los Criterios de Selección de NOTAM (NSC) que se publican en el Doc. 8126 "Manual para los Servicios de Información Aeronáutica" de la OACI.

En el formato se rellenarán todos los apartados A) a G) inclusive, cada campo seguida del signo de cierre de paréntesis como se indica en el formato. Los apartados D), F) y G) dependiendo de la incidencia, se suprimirán si no son necesarios.

A continuación nos ocuparemos de la parte NOTAM específica.

Serie, número y tipo de NOTAM

El formato siempre comienza con el signo de apertura de paréntesis, seguido de la serie,el número, el año y el tipo de NOTAM.

A cada NOTAM originado por una Oficina NOTAM Internacional (NOF), se le asigna una serie, un número y un año.

La serie indica el tipo de distribución que se le ha dado al NOTAM, y el número y año se asigna a fin de que los destinatarios puedan verificar la continuidad de los NOTAM que reciben. Por otra parte, la serie,  el número y el año de un NOTAM son fundamentales a la hora de hacer referencia a un NOTAM determinado, en caso de consulta.

Serie

La serie se indica mediante una letra. Únicamente se le asigna un número y año a fin de que la NOF pueda comprobar la continuidad de los NOTAM recibidos de cada aeropuerto.

En España Los NOTAM se distribuyen en ocho series

Puede encontrar una tabla con las series y su contenido en el Ver AIP-ESPAÑA GEN 3.1

Cada serie tiene una numeración independiente y consecutiva que comienza cada 1° de enero con el número 0001.

Estas series no tienen por qué coincidir con las de otros países.

Número

El número consiste en cuatro dígitos, seguidos de una barra oblicua y dos dígitos para el año. La numeración de los NOTAM es consecutiva y basada en el año civil.

Ejemplo: C0023/20

Tipo de NOTAM

Por último, precedido de un espacio, se inserta el tipo de NOTAM.

En el caso de que sea un NOTAM que reemplaza o cancela a otro NOTAM, se incluye la serie y el número del NOTAM reemplazado o cancelado.

Ejemplos:

• NOTAM NUEVO: C0023/20 NOTAMN

• NOTAM QUE REEMPLAZA: C0023/20 NOTAMR C0630/19

• NOTAM QUE CANCELA: C0023/20 NOTAMC C0001/20

Apartado Q) línea de calificadores

Este apartado lo inserta la NOF, aunque en aquellos aeropuertos que disponen de sistemas automatizados COM/AIS, la línea de calificadores se confecciona automáticamente al originar una propuesta NOTAM. Este proceso permanece transparente al operador, y no varía en ningún momento la función de la Oficina NOTAM Internacional de verificar y tratar las propuestas recibidas.

Su finalidad responde al tratamiento automático del NOTAM en bases de datos. La inserción del apartado Q) facilita la búsqueda en base de datos del NOTAM para su extracción en boletines (PIB) de ruta, área, aeródromo, su inclusión en sumarios, etc. Sin embargo, se considera de importancia que el operador de la AIO conozca su significado y se familiarice con su contenido.

Se subdivide en ocho campos separados por barras oblicuas. Si no existe información para insertar en alguno de los campos, no es necesario transmitir espacios entre las barras. Estos campos son:

Campo FIR

Indica el FIR donde está localizada la incidencia, mediante su indicador de lugar OACI correspondiente.

Ejemplo: LECM

Si la incidencia afectara a más de un FIR dentro de un estado, se inserta, como dos primeras letras, el indicador de lugar del país más "XX". En el caso de España se insertaría LEXX.

Campo código NOTAM

Código de cinco letras que indica, de forma codificada, la información contenida en el texto del NOTAM.

Tiene por objeto permitir el cifrado de informes relativos al establecimiento, condición o modificación de las radioayudas, instalaciones, servicios y peligros que afectan a la operación de las aeronaves.

El código está compuesto según los siguientes criterios:

1. La primera letra siempre es la "Q" e indica que es un código.

2. La segunda y tercera letras indican el tipo de instalación, servicio o peligro para las aeronaves objeto de la notificación.

3. La cuarta y quinta letras indican el estado de funcionamiento de la instalación, servicio o las condiciones de peligro de la incidencia notificada.

Los Criterios de Selección de NOTAM del Doc. 8126 de OACI son la base para la asignación de los Códigos NOTAM y los campos Tráfico y Objetivo de la línea de calificadores.

Campo tránsito

Indica el tipo de tráfico afectado por la incidencia:

• I: Información de interés para tráfico IFR.

• V: Información de interés para tráfico VFR.

• IV: Información de interés para tráfico IFR/VFR.

• K: NOTAM checklist (lista recapitulativa).

Campo objetivo

Indica el objeto de la información notificada, es decir, para que está destinada esa información.

• N: NOTAM seleccionado para que los usuarios le presten atención inmediata.

• B: NOTAM seleccionado para que se publique en los Boletines de Información Previa al Vuelo (PIB).

• O: NOTAM de importancia para las operaciones en el caso de tráfico IFR.

• M: NOTAM sobre asuntos varios. Carece de interés para incluir en PIB pero está disponible a petición.

• K: NOTAM checklist (lista recapitulativa).

Se pueden realizar combinaciones de dos o tres de estas letras.

Campo alcance

Este calificador indica el alcance de la incidencia notificada en el NOTAM. Se utilizarán las siguientes letras:

• A: Información relativa a aeródromo.

• E: Información relativa a "en ruta".

• W: Información relativa a NAV. WARNINGS (avisos a la navegación).

• AE: Información relativa a aeródromo y en ruta al mismo tiempo.

• AW: Información relativa a aeródromo y NAV. WARNINGS al mismo tiempo.

• K: NOTAM checklist (lista recapitulativa).

Campo límite inferior/superior

Indica los límites inferior y superior de la incidencia notificada, expresado en niveles de vuelo.

Ejemplo: 090/330 (desde FL090 a FL330)

Cuando la incidencia tenga como limite inferior el nivel del mar o el terreno utilizará "000". Cuando la incidencia tenga como limite superior "ilimitado", se utilizará "999". Igualmente se utilizarán estos valores cuando la incidencia no tenga unos límites definidos.

Ejemplo: 000/999

Los límites incluidos en este campo se corresponderán con la información incluida en los apartados F) y G) del NOTAM.

Ejemplo: 020/075 para un NOTAM con F) 2000 FT AMSL y G) 7500 FT AMSL

Campo de referencia geográfica

Este campo permite la asociación del NOTAM a una referencia geográfica concreta. Esta referencia se expresa en coordenadas geográficas WGS84 (latitud/longitud, con una precisión de un minuto), más un radio de alcance en millas náuticas, de forma que:

• Latitud: 5 caracteres (ejemplo: 5410N)

• Longitud: 6 caracteres (ejemplo: 00845E)

• Radio de influencia: 3 caracteres en millas náuticas (ejemplo: 010)

Ejemplo del campo completo: 5410N0845E010

Las coordenadas representan aproximadamente el centro de un círculo cuyo radio abarca toda el área de influencia de la incidencia notificada en el NOTAM.

Apartado A) Localización "FIR/AD"

Consiste en un indicador de lugar OACI de Aeródromo o de FIR, en el que está situado el objeto de la incidencia.

Ejemplos:

A) LECM

A) LEMD

A) LEBL

En el caso de un FIR, este apartado es igual al campo FIR de la línea de calificadores. Cuando la incidencia afecte a más de un FIR, se incluirán los indicadores OACI correspondientes hasta un número máximo de 7 indicadores. En este caso, el campo FIR de la línea de calificadores será LEXX, como se dijo anteriormente.

Ejemplo: A) LECM LECB

Cuando se incluya un aeródromo, deberá corresponder al FIR indicado en la línea de calificadores.

Apartado B) Comienzo de la incidencia

Consiste en un grupo fecha-hora de 10 dígitos: (2) año -(2) mes -(2) día -(4) hora y minutos UTC.

Ejemplo: B) 2010012000

Los NOTAMR y los NOTAMC (NOTAM que reemplazan y cancelan) incluirán en este apartado la fecha actual del momento de difusión.

Apartado C) Fin de la incidencia

Consiste en un grupo fecha-hora de 10 dígitos: (2) año -(2) mes -(2) día -(4) hora y minutos UTC.

Teniendo en cuenta que:

• Para aquellos NOTAM con un período de validez incierto, se incluirá a continuación del grupo fecha-hora, seguido de un espacio, la abreviatura "EST" (estimado). No se permite otro tipo de abreviaturas. Todo NOTAM que tenga duración estimada deberá ser cancelado o reemplazado antes de superar dicha fecha.

• Para aquellos NOTAM que contengan información de validez permanente, se incluirá exclusivamente la abreviatura "PERM". Todo NOTAM permanente se cancelará cuando la información que contiene haya sido incorporada al AIP.

Ejemplos:

• C) 2007022030

• C) 2007022030 EST

• C) PERM

Apartado D) Programación de la incidencia

Cuando la incidencia se activa durante períodos específicos dentro del período establecido por los apartados B) y C), deberá incluirse la programación en este apartado. Si la incidencia a notificar carece de períodos específicos de actividad, este apartado no debe incluirse en el NOTAM.

La programación estará siempre englobada en el período establecido por los apartados B) y C).

Ejemplo:

B) 2008010001 C) 2008092100 D) AUG 01 03 05 AND 09 0001-2100

Significado: La incidencia notificada entre los apartados B) y C), está programada para los días 1, 3, 5, 7 y 9 de agosto, desde las 0001 hasta las 2100 horas UTC.

El formato que se debe utilizar para rellenar este apartado, que se explica con detalle a continuación, está aprobado por EUROCONTROL y constituye una diferencia respecto a lo publicado en el Anexo 15 de la OACI.

Este apartado no deberá superar los 200 caracteres; si fuera necesario utilizar más caracteres para describir la programación de la incidencia, se debe publicar un NOTAM adicional.

El tiempo máximo entre dos periodos consecutivos de actividad no deberá exceder de 7 días. Si el tiempo entre dos periodos consecutivos es de 8 días o más, se publicará un NOTAM adicional.

El apartado D) se estructura de. acuerdo a un formato específico que permite, mediante el proceso automatizado, incluir la programación de la incidencia en los boletines:

Abreviaturas y símbolos utilizados

Ejemplos de programación con combinación de períodos-día y periodos-hora:

• D) FEB 08-282000-2200, MAR 01-05 1800-2200

• D) FEB 08-28 DAILY 2000-2200, MAR 01-05 DAILY 1800-2200

• D) WED AND SAT 1000-1400, SUN-TUE 1500-1800

• D) FEB 08 10 AND 12 1000-1600, FEB 13-281200-1900,

• D) MAR 01-05 1000-1300 AND 1500-1700

Apartado E) Texto del NOTAM

El apartado E) del NOTAM incluye una descripción detallada de la incidencia en lenguaje claro y en idioma español o inglés. Este apartado se corresponde con el descifrado del código NOTAM incluido en el campo "CÓDIGO NOTAM" de la línea de calificadores.

El texto se compondrá utilizando la "fraseología abreviada uniforme", establecida al efecto, incluida en el documento 8400 "Códigos y Abreviaturas" de la OACI y en los "Criterios de Selección de NOTAM" del DOC 8126 de la OACI. Cuando corresponda se incluirán cifras, designadores, frecuencias, distintivos de llamada, etc, completados con abreviaturas OACI si fuera necesario, procurando que el texto sea lo más claro y conciso posible.

Ejemplo: E) ILS LOC RWY 25R U/S

Significado: Localizador del ILS de la pista 25 derecha, fuera de servicio.

En el caso de un NOTAMC, en este apartado se incluirá una referencia al objeto y estado de la incidencia del NOTAM que se cancela:

Ejemplo: E) ILS LOC RWY 25R REAMUDA OPERACION NORMAL

Significado: Localizador del ILS de la pista 25 derecha, de nuevo en servicio.

Solamente se debe incluir referencias al AIP cuando se trate de un NOTAM con información permanente que enmiende dicha publicación.

Apartados F) y G) límites inferior y superior

En estos apartados se indican los límites inferior y superior de la incidencia. Si la incidencia a notificar carece de límites específicos, estos apartados se suprimen del NOTAM.

Se utilizan para definir los límites de los NAV WARNINGS (avisos a la navegación) y restricciones del espacio aéreo. En estos casos, ambos campos deben incluirse en el NOTAM.

Para definirlos se pueden emplear alturas, altitudes o niveles de vuelo, así como una serie de abreviaturas específicas que ayudan a definir tanto los límites, como las referencias a las que han sido tomados.

En el apartado F), límite inferior, podrá incluirse:

• Una altitud o altura expresada en metros (M) o pies (FT)

• Un nivel de vuelo (FL)

• GND (suelo)

• SFC (superficie)

• AMSL (por encima del nivel medio del mar)

• AGL (por encima del nivel del suelo)

En el apartado G), límite superior, podrá incluirse:

• Una altitud o altura expresada en metros (M) o pies (FT)

• Un nivel de vuelo (FL)

• UNL (ilimitado)

• AMSL (por encima del nivel medio del mar)

• AGL (por encima del nivel del suelo)

Ejemplos:

• F) GND G) 3000FT AMSL

• F) 2000M AMSL G) 5000M AMSL

• F) SFC G) 6S00FT AMSL

• F) SFC G) 2000M (6500FT) AMSL

• F) 2000M AMSL G) UNL

• F) FL200 G) FL300

• F) GND G) 2000FT AGL

• F) 1000M AGL G) 3000M AGL

Las abreviaturas AMSL y AGL se utilizan para definir la referencia a la que está tomada una altitud y una altura respectivamente. Es decir, que AMSL se utilizará siempre en combinación con altitudes y AGL con alturas.

Por último, el formato NOTAM se completa siempre con un signo de cierre de paréntesis.

Cancelación

Un NOTAM puede cancelarse de diversas formas:

Cancelación de NOTAM por fin de la incidencia

Todo NOTAM que contenga una fecha exacta de "fin de la incidencia" incluida en el apartado C), cesa en su actividad en la fecha Indicada en el mencionado apartado. El NOTAM queda inactivo a partir de ese momento.

Cancelación de un NOTAM por otro NOTAM

Si se ha detectado algún error en un NOTAM ya publicado, éste se subsanará cancelándose el NOTAM por un NOTAMC y emitiéndose posteriormente un NOTAMN con la información correcta.

Todo NOTAM que contenga una fecha incierta de "fin de la incidencia", en " cuyo caso el apartado C) Incluye un grupo fecha-hora seguido de la abreviatura EST (estimado), deberá ser cancelado por un NOTAMC en el momento en que se tenga constancia de que ha cesado su actividad.

Si un NOTAM tiene una fecha concreta de fin de la incidencia y ésta finaliza antes de que se cumpla la fecha programada, debe cancelarse dicho NOTAM mediante un NOTAMC.

Una característica esencial del NOTAMC es que en su formato no se incluye la referencia geográfica de la línea de calificadores ni los apartados C), D), F) Y G).

Cancelación de NOTAM por Enmienda al AIP

Todo NOTAM que contiene información permanente, en cuyo caso el apartado C) incluye la abreviatura PERM, será cancelado cuando la información que contiene haya sido incorporada al AIP. Esta circunstancia, junto con la referencia al NOTAM que se cancela, se comunica en la página de portada de la enmienda correspondiente.

La cancelación de este NOTAM PERM en los sistemas automatizados la realiza la NOF publicando un NOTAMC 15 día después de la publicación de la AMDT en la que se incorporó la información de dicho NOTAM.

Cancelación de NOTAM mediante Suplemento al AIP

Cuando un NOTAM requiera con posterioridad una ampliación de texto muy extensa o bien inclusión de gráficos explicativos, la información se deberá publicar en un SUP al AIP, el cual cancelará a dicho NOTAM.

Por otra parte, si un NOTAM incluye en su apartado C) un grupo fecha-hora seguido de EST (estimado), y se ha propuesto una nueva fecha de finalización de la incidencia superior a 3 meses, la información también se pasará a un SUP al AIP, en el que se incluirá en la cabecera una referencia al NOTAM que debe cancelarse. Al igual que en el caso de cancelación de NOTAM por AMDT al AIP, la NOF publicará un NOTAMC 15 días después de la publicación del SUP en el que se incorporó la información de dicho NOTAM.

Reemplazo

Cuando la información contenida en un NOTAM previamente publicado deba modificarse parcialmente por motivos operacionales, dicho NOTAM deberá sustituirse por un NOTAMR que incluya la nueva situación de la incidencia. A partir de ese momento el NOTAM reemplazado deja de tener validez.

Por otra parte, si un NOTAM incluye en su apartado C) un grupo fecha-hora seguido de EST, y éste ha sobrepasado la fecha indicada como estimada no pudiendo ser cancelado aún por motivos técnicos, deberá reemplazarse por un NOTAMR que incluya en el apartado C) la nueva fecha propuesta de finalización. Sin embargo, si la nueva fecha propuesta de un NOTAM estimado se va a largar por más de 3 meses, la información se debe pasar a un SUP al AIP.

Es importante resaltar que un NOTAMR ha de tratar obligatoriamente sobre el mismo asunto que el NOTAM que reemplaza.

SEÑALES

Señales de socorro

Las siguientes señales indican que existe una amenaza de peligro grave e inminente, y que se pide ayuda inmediata:

• Transmisión por radiotelegrafía, o cualquier otro medio para hacer señales, consistente en el grupo SOS (...---...) del Código Morse.

• Transmisión por radiotelefonía de la palabra MAYDAY.

• Cohetes o bombas que proyectan luces rojas, lanzados uno a uno a cortos intervalos.

• Una luz de bengala roja con paracaídas.

Señales de urgencia

Las señales siguientes indican que una aeronave tiene dificultades que la obligan a aterrizar, aunque no se necesite asistencia inmediata:

• Apagando y encendiendo sucesivamente los faros de aterrizaje, o

• Apagando y encendiendo sucesivamente las luces de navegación, de tal forma que se distingan de las luces de navegación de destellos.

Las siguientes señales indican que una aeronave tiene que transmitir un mensaje urgentísimo relativo a la seguridad de una aeronave, barco, u otro vehículo, o de alguna persona que esté a bordo o a la vista:

• Transmisión por telegrafía, o cualquier otro medio, de señales consistentes en el grupo XXX.

• Transmisión por radiotelefonía consistente en la enunciación de las palabras PAN, PAN

SEÑALES DE INTERCEPTACIÓN

  Ver AIP-ESPAÑA ENR 1.12

Señales visuales que advierten a una aeronave no autorizada que se encuentra volando, o a punto de entrar en una zona R, P ó D.

De día y de noche, proyectiles disparados desde el suelo a intervalos de 10 segundos y que al explotar producen luces o estrellas rojas y verdes, que indicarán a la aeronave que ha de tomar las medidas necesarias para remediar la situación.

Señales para el tránsito de aeródromo

Acuse de recibo por parte de la aeronave.

En vuelo:

1. Durante las horas de luz diurna: alabeando las alas de la aeronave (esta señal no debe esperarse que se haga en los tramos básico ni final de la aproximación).

2. Durante las horas de oscuridad: emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeronave, o si no dispone de ellos, encendiendo y apagando, dos veces, las luces de navegación.

En tierra:

1. Durante las horas de luz diurna: moviendo los alerones o el timón de dirección.

2. Durante las horas de oscuridad: emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeronave, o si no dispone de ellos, encendiendo y apagando, dos veces las luces de navegación.

Señales visuales en tierra.

	Un panel cuadrado rojo y horizontal con diagonales amarillas, indica prohibición de aterrizar.
	Un panel cuadrado rojo y horizontal con una diagonal amarilla, indica precaución especial durante la aproximación y el aterrizaje.
	Es una señal blanca y horizontal que indica que las aeronaves deben aterrizar, despegar y rodar, sólo en las pistas y calles de rodaje.
	La misma señal anterior pero con dos barras negras perpendiculares, indica que las aeronaves deben aterrizar y despegar únicamente en las pistas. Las demás maniobras no necesitan limitarse a las pistas y calles de rodaje.
	Cruces de color amarillo o blanco, indican pistas o calles de rodaje cerradas al tránsito.
	Una “T” horizontal de color blanco o anaranjado, indica la dirección que ha de seguir la aeronave para aterrizar y despegar, que será paralela al brazo largo de la “T” y hacia su travesaño.
	Indica a las aeronaves que están en el área de maniobras, la dirección de despegue en decenas de grados.
	Una flecha hacia la derecha de color llamativo, indica que los virajes deben hacerse hacia la derecha antes del aterrizaje y después del despegue.
	Una letra “C” de color negro sobre fondo amarillo, indica el lugar donde se encuentra la Oficina de Notificación de Tránsito Aéreo.
	Una doble cruz blanca indica que el aeródromo es utilizado por planeadores, y que se están realizando vuelos de esa naturaleza.

SEÑALES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

Señales visuales tierra/aire para uso de los supervivientes:

MENSAJE	SÍMBOLO
Necesitamos ayuda
Necesitamos ayuda médica
No o negativo
Sí o afirmativo
Estamos avanzando en esta dirección

Señales visuales aire/tierra

Las señales siguientes hechas por una aeronave significan que se han comprendido las señales de tierra:

• Durante las horas de luz diurna alabearán las alas.

• Durante las horas de oscuridad emitirán destellos dos veces con los faros de aterrizaje o, si no se dispone de ellos, encendiendo y apagando dos veces las luces de navegación.

La ausencia de dichas señales indica que no se ha comprendido la señal de tierra.

INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO

DEFINICIONES

• Suceso: cualquier acontecimiento relacionado con la seguridad que ponga en peligro o que, en caso de no ser corregido o abordado, pueda poner en peligro una aeronave, sus ocupantes o cualquier otra persona, incluidos, en particular, los accidentes e incidentes graves (Reglamento (UE) Nº 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 relativo a la notificación, análisis y seguimiento de sucesos en la aviación civil).

• Incidente: cualquier suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto de un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de su utilización (Reglamento (UE) Nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de octubre de 2010 sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil).

• Tránsito aéreo: todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área de maniobras de un aeródromo (Reglamento de Ejecución (UE) Nº 923/2012 de la Comisión de 26 de septiembre de 2012 por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea).

NOTIFICACIÓN DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO

A efectos de notificación de incidentes de tránsito aéreo, es de aplicación el Real Decreto 1334/2005, de 14 de noviembre, por el que se establece el sistema de notificación obligatoria de sucesos en la aviación civil (SNS). El Reglamento (UE) Nº 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 relativo a la notificación, análisis y seguimiento de sucesos en la aviación civil es aplicable desde el 15 de noviembre de 2015.

Aparte de la información que debe ser facilitada por las tripulaciones a los servicios ATS en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 4.9.4.3.5.1 del Reglamento de Circulación Aérea, el comandante de la aeronave debe remitir también la correspondiente notificación del suceso al SNS, por cualquiera de los cauces establecidos al efecto.

De modo que los incidentes de tránsito aéreo se deberán notificar directamente al:

CEANITA

La Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA), es un órgano colegiado interministerial, integrado en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) a través de la Dirección de Evaluación de la Seguridad y Auditoría técnica Interna (DESATI), cuyas normas de funcionamiento están establecidas en la Órden PRE/697/2012, de 2 de abril.

En sus informes CEANITA, además de describir los hechos acaecidos y circunstancias en que se produjeron los incidentes de tránsito aéreo, los analiza y califica, determinando sus causas y, en su caso, proponiendo recomendaciones de seguridad operacional. Además anualmente publica una Memoria donde se resume y analizan los resultados obtenidos en los estudios realizados, en el marco del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO).

Se puede encontrar información sobre CEANITA, tal como:

• Historia, funcionamiento, regulación, funciones, informes definitivos de incidentes de tránsito aéreo estudiados, memorias anuales, etc., en la página Web de AESA: Ver www.seguridadaerea.gob.es

• Accediendo mediante los enlaces “Gestión de riesgos para la Seguridad/Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA)”.

SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIS)

El Servicio de Información Aeronáutica lo presta la Dirección de Navegación Aérea, a través de la División de Información Aeronáutica.

Este servicio proporciona la información necesaria para la planificación y realización de los vuelos.

La División AIS de los Servicios Centrales, suministra la información aeronáutica en forma de:

• Publicación de información Aeronáutica (AIP-España) y sus enmiendas correspondientes.

• Suplementos al AIP (SUP)

• NOTAM

• Circulares de Información Aeronáutica (AIC)

• Guía VFR

• Cartas aeronáuticas

SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO(FIS)

La finalidad de este servicio es aconsejar y facilitar información para la realización segura y eficaz de los vuelos.

En ruta, este servicio lo proporcionan los centros de Control de Área (ACC) dentro de las correspondientes Regiones de Información de Vuelo (FIR):

• FIR MADRID: MADRID ACC, excepto al sur del paralelo 39º00N donde lo suministra SECILLA ACC.

• FIR BARCELONA: BARCELONA ACC.

• FIR CANARIAS: Centro de Información de Vuelo de Canarias (FIC), excepto en los espacios aéreos controlados, que los suministra CANARIAS ACC.

En el área terminal, algunos aeropuertos proporcionan una radiodifusión destinada a las aeronaves denominada Servicio Automático de Información Terminal (ATIS), que contiene información meteorológica y operacional.

SERVICIO DE METEOROLOGÍA

La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), adscrita al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico ostenta la condición de autoridad meteorológica del Estado y de autoridad meteorológica aeronáutica

La AEMET, es la proveedora de los servicios meteorológicos en apoyo de la navegación aérea de acuerdo con la normativa del Cielo Único Europeo.

El servicio meteorológico para la navegación aérea es responsable de las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y Canarias.

El servicio meteorológico contribuye a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea, proporcionando la información necesaria a:

• Los explotadores y miembros de la tripulación para la planificación previa al vuelo y replanificación durante el mismo;

• Los servicios de tránsito aéreo y dependencias de los servicios de búsqueda y salvamento, para el desempeño de sus funciones;

• A las administraciones de los aeropuertos, información sobre condiciones meteorológicas existentes o previstas necesarias para el funcionamiento de sus instalaciones, así como los avisos de las condiciones meteorológicas que puedan tener efecto adverso en las aeronaves en tierra, instalaciones y servicios;

• Proporcionando los datos de observaciones e información climatológica que precisen los usuarios anteriores, así como otros interesados implicados en el desarrollo de la navegación aérea, para fines de investigación de accidentes, análisis operacional, etc.

La información se confecciona en base a observaciones e informes obtenidos de sistemas de medidas de viento, presión, temperatura y humedad, así como de observatorios en cabecera de pista u otros lugares específicos en aeródromos donde las operaciones o la situación climatológica así lo requieran.

Informes Meteorológicos de Aeródromo

Se suministran los informes meteorológicos de aeródromo siguientes:

Informes de Observación:

• Informes METAR: Son informes meteorológicos rutinarios de aeródromo.

• Informes SPECI: Son informes meteorológicos especiales de aeródromo.

Ambos informes se confeccionan de conformidad con las plantillas del Anexo 3 de la OACI y se divulgan en forma de claves meteorológicas.

Informes de Predicción:

• Informes TREND: Es un pronóstico de tipo tendencia que abarca un periodo de dos horas a partir de la hora del informe, y que forma parte del pronóstico de aterrizaje. Se añade al final de un informe METAR o SPECI y consiste en una breve exposición de los cambios esperados en las condiciones meteorológicas del aeródromo.

• Informes TAF: Es un informe sobre las condiciones predominantes esperadas en un aeródromo, incluidos los cambios considerados de importancia para las operaciones de las aeronaves y se expide de conformidad con el Anexo 3 de la OACI y con la Organización Meteorológica Mundial, que se transmite a los bancos internacionales de datos OPMET y a los centros designados en el plan de navegación aérea de la región EUR. Los TAF tienen una validez de 9 horas (TAF cortos) o de 24 ó 30 horas (TAF largos).

Avisos:

• Avisos de Aeródromo: Los avisos de aeródromo dan información concisa acerca de las condiciones meteorológicas que pueden tener un efecto adverso en las aeronaves en tierra, inclusive las estacionadas, instalaciones y servicios de aeródromo.

• Avisos de rayos observados en aeródromo: Estos avisos alertan de la presencia de rayos en los aeródromos y, según su proximidad, se clasifican en: prealerta (25 km), alerta (8 km), alerta máxima (5 km) y situación normal.

• Avisos de tormentas previstas en aeródromos: Estos avisos alertan sobre la proximidad de tormentas previstas en el aeródromo. Todos los informes de aeródromo se ex- piden de conformidad con las plantillas y claves meteorológicas del Anexo 3 de la OACI "Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional". Los usuarios de aeropuertos interesados en recibir estos avisos (tanto de rayos como de tormentas) en sus oficinas del aeropuerto, por correo electrónico, pueden solicitarlo al Jefe de la EMAe de dicho Aeródromo. Ambos se emiten en español.

INFORMES DE PREDICCIÓN DE ÁREA

• GAMET: son pronósticos de área para vuelos por debajo de FL150, en una Región de Información de Vuelo (FIR) o en una subzona de la misma. Se expiden cada 6 horas con un periodo de validez de 6 horas.

• Mapas de tiempo significativo de niveles bajos (SWL) para la península Ibérica, Islas Baleares e Islas Canarias.

  Son mapas de área para las zonas señaladas cuyos límites verticales van desde la superficie hasta el FL150. Se difunden cada 6 horas y en las horas de validez siguientes: 0000, 0600, 1200 y 1800 UTC.

  Básicamente Incluyen información meteorológica sobre fenómenos peligrosos de tiempo significativo en ruta, nubes, velocidad media del viento y visibilidad en superficie, frentes y centros de presión, altitud de los niveles de 0ºC sobre determinados puntos, estado de la mar e información sobre erupciones volcánicas.

Servicio SIGMET y AIRMET

• AIRMET: Los AIRMET son informes que incluyen información acerca de la existencia real o prevista de fenómenos meteorológicos en ruta específicos, que no hayan sido incluidos en la Sección I del GAMET, y que puedan afectar a la seguridad de los vuelos por debajo de FL150 en un FIR o en una subzona del mismo.

• SIGMET: La información SIGMET se expide en las Oficinas de Vigilancia Meteorológica (OVM) y se refiere a la existencia real o prevista de fenómenos meteorológicos en ruta específicos, y de la evolución de estos en el tiempo y en el espacio, que pueden afectar a la seguridad de las operaciones.

Todos los informes de área se expiden de conformidad con las plantillas y claves meteorológicas del Anexo 3 de la OACI "Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional".

OFICINAS METEOROLÓGICAS

Dependiendo de los tipos de servicio suministrados y funciones que desempeñan, son las siguientes:

Estaciones Meteorológicas Aeronáuticas (EMAe)

Las EMAe junto con las OMAe, son las oficinas meteorológicas asociadas a las torres de de control y, caso de existir en el propio aeródromo, a la oficina de control de aproximación. Tiene como misión suministrar a estas unidades la información meteorológica necesaria para el desempeño de sus funciones y usarán como idioma el español.

La información meteorológica disponible en las EMAe se resume en:

• Datos del aeródromo

• Dirección y velocidad del viento (instantáneo, medio en dos minutos y en diez minutos, máximo y mínimo); temperatura del aire y del punto de rocío; humedad y presión (QNH y QFE de las pistas). En la mayoría de los aeropuertos también se puede acceder a las componentes del viento en pistas, techo de nubes y alcance visual en pista (RVR mínimo, máximo y medio)

• Información alfanumérica: METAR, SPECI, TAF, Avisos, GAMET, SIGMET, etc.

• Imágenes de satélite y radar.

• Cartas aeronáuticas: Pronóstico sobre las condiciones meteorológicas en ruta relativos a vientos y temperatura, dirección e intensidad y nivel del viento máximo, nivel de la tropopausa y tiempo significativo que cubren zonas tales como la península Ibérica y Baleares y las regiones EUR, NAT, EUR-SAM y AFI.

• Mapas previstos de superficie.

• Documentación de consulta: Guía MET; documentación meteorológica de consulta; EUR OPMET CATALOGUE; abreviaturas y códigos de la OACI, etc.

• Pronósticos de despegue: La EMAe puede proporcionar, a solicitud de los explotadores y miembros de las tripulaciones de vuelo, pronósticos de despegue. El pronóstico debe referirse a un periodo de tiempo especificado y solicitarse al menos tres horas antes que comience dicho periodo.

• Información complementaria: Los servicios meteorológicos suministrados en los aeródromos, así como el teléfono e informes que realizan las oficinas meteorológicas principales aeronáuticas, se relacionan en la casilla 11 de cada sección de la parte AD 2 del AIP.

Oficina Meteorológica Principal Aeronáutica (OMAe)

Son oficinas meteorológicas asociadas a torres de control (TWR) y aproximación (APP), que tienen como responsabilidad la confección de predicciones TAF, TREND y avisos de aeródromo, así como suministrar información en lenguaje claro por teléfono u otros medios, a las TWR y APP asociadas que deseen completar la información recibida de las EMAe o del AMA.

Autoservicio Meteorológico Aeronáutico (AMA)

El AMA es un servicio disponible en las EMAe, a través del cual el usuario puede acceder a través de internet a los informes actualizados de área y aeródromo que afecten a su vuelo. Los usuarios aeronáuticos operativos pueden registrarse directamente en la aplicación a través de la página:

La información que se incluye en el AMA es la siguiente:

• METAR, SPECI y TAF de los aeródromos de los países de Europa Occidental y Norte de África, así como de los SIGMET emitidos para las FIR asociadas a estos aeródromos.

• Avisos meteorológicos de aeródromos españoles.

• GAMET y AIRMET, mapas de viento y temperatura a diferentes niveles y mapas de tiempo significativo en ruta de la Península Ibérica, Baleares, Melilla y Canarias “Subzona islas”.

• Información de la red de rayos y radares de España.

• Imágenes de satélites meteorológicos.

• Climatología de los aeropuertos.

• GUÍA MET.

La información que se incluye en el AMA para la aviación comercial es la siguiente:

• SIGMET, mapas de tiempo significativo y mapas de viento y temperatura de las Regiones: Europa (EUR), Atlántico Norte (H), Europa-Sudamérica (B), Europa- África (C), y Europa-Asia (G).

• Informes METAR, SPECI y TAF, de todos los países que estén disponibles en la base de datos de la AEMET.

• Información de la red de rayos y radares de España.

• Imágenes de satélites meteorológicos.

• Climatologías de los aeropuertos.

• Guía MET.

Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM)

Las OVM tienen las siguientes tareas:

• Mantener la vigilancia de las condiciones meteorológicas que afecten a las operaciones de vuelo, dentro de las áreas de responsabilidad de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo a las que prestan su servicio.

• Preparar y proporcionar información SIGMET y otras informaciones meteorológicas, cuando así se requiera, a dichas dependencias de tránsito aéreo.

Hay dos OVM encargadas de las tres Regiones de Información de Vuelo (FIR):

Servicio automático de información terminal ATIS.

Es una radiodifusión continua en frecuencias VHF. Cada radiodifusión contiene información meteorológica y operacional para las aeronaves que operan en un aeropuerto determinado. El idioma empleado en la radiodifusión es el inglés.

Figurará en esta Guía VFR en cada aeropuerto que disponga del mismo en la cabecera de la ficha, junto a las demás frecuencias.

ESTACIONES VOLMET

Radiodifusión en inglés que contiene información sobre las condiciones meteorológicas en los aeródromos: METAR incluido QNH y TREND.

Existen las siguientes estaciones de radiodifusión:

SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

Los Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR) en España están organizados de conformidad con las normas y métodos recomendados en el Anexo 12 de la OACI, y son el resultado de la colaboración entre el Ministerio de Defensa (Ejército del Aire y del Espacio) y el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana.

La Jefatura de Operaciones Aéreas Especiales y Recuperación de Personal (SAO&PR), dependiente del Mando Aéreo de Combate (MACOM), es la responsable de la dirección e inspección del Servicio y de la coordinación de sus actividades.

Área de responsabilidad

Las regiones de responsabilidad del Servicio de Búsqueda y Salvamento son los FIR de Madrid, Barcelona y Canarias.

Descripción del servicio

La finalidad de este servicio es proporcionar toda la ayuda posible a las aeronaves en peligro o siniestradas y a los supervivientes de los accidentes de aviación dentro de las FIR españolas, y fuera de éstas, si se han establecido acuerdos internacionales.

Los servicios de búsqueda y salvamento se prestan durante las 24 horas del día.

Toda aeronave de búsqueda y salvamento está equipada para comunicarse en las frecuencias aeronáuticas de socorro, así como en las demás que puedan decidirse en el lugar del suceso.

En concreto, las aeronaves que participan en una operación de búsqueda y salvamento están equipadas para comunicarse en las frecuencias 121,5 MHz, 243,0 MHz, 282,8 MHz, 2182 kHz, banda de HF y frecuencias marítimas, de acuerdo con la normativa vigente sobre equipos de radio de supervivencia de a bordo.

De igual forma, los barcos disponen de equipos para comunicarse en las frecuencias 121,5 MHz, banda HF y frecuencias marítimas.

Aeronaves y barcos cuentan con elementos radiogonométricos, que los capacitan para localizar balizas de emergencia, y van provistos de radar.

El área de responsabilidad SAR de España se divide en tres Regiones de Búsqueda y Salvamento (SRR), cada una de las cuales tiene asociado un Centro Coordinador de Salvamento Aeronáutico (ARCC) que se encarga de la coordinación de las operaciones SAR que se desarrollan en su SRR.

SRR MADRID

Los límites de la SRR Madrid coinciden con los del FIR MADRID.

Responsable de las operaciones SAR en la SRR de Madrid: Centro Coordinador de Salvamento Aeronáutico de Madrid (ARCC MADRID).

Dirección postal:

SRR DE BALEARES

Los límites de la SRR Baleares se corresponden con los del FIR BARCELONA, más el territorio del Principado de Andorra (ver FIR BORDEAUX).

Responsable de las operaciones SAR en la SRR de Baleares: Centro Coordinador de Salvamento Aeronáutico de Palma (ARCC PALMA).

SRR CANARIAS

Los límites de la SRR Canarias se corresponden con los del FIR CANARIAS.

Por razones técnicas transitorias, no se garantiza el servicio SAR al Este de la línea definida por las coordenadas: 282500N 0130000W, 270000N 0135000W, 262000N 0145000W, 245000N 0152000W, 235000N 0162000W, 223000N 0170000W, 210000N 0173000W, 203000N 0172000W.

Responsable de las operaciones SAR en la SRR Canarias: Centro Coordinador de Salvamento Aeronáutico de Canarias (ARCC CANARIAS).

MIGRACIONES DE AVES

La península Ibérica tiene una importancia destacada como lugar de paso e invernada para las aves europeas por tres razones: su situación geográfica, sus características térmicas y la disponibilidad de alimento en la época desfavorable.

Las aves se caracterizan por su gran movilidad por lo que todas las referencias a sus rutas migratorias o áreas de concentración son altamente aproximativas. Así mientras las cigüeñas y rapaces migratorias europeas cruzan España de noreste a suroeste, otras especies recorren las costas mediterráneas o eligen rutas peninsulares más occidentales bajando a lo largo de Portugal.

La Agencia Española de Seguridad Aérea ha publicado técnicas operacionales preventivas ante la presencia de aves.

Las migraciones se desarrollan, habitualmente, entre 150 y 800 m dependiendo de la intensidad del flujo, de la especie y de la climatología. Se recomienda por ello volar por encima de 1000 m AGL en todos los desplazamientos, especialmente durante los meses de clima más benigno, generalmente de mayo a octubre.

Los períodos migratorios se localizan en otoño y primavera como fechas preferentes, dependiendo de las condiciones climatológicas de cada año estos períodos pueden verse desplazados. Asimismo, puede haber migratorias fuera de cualquier período que se establezca.

MIGRACIONES DE OTOÑO

Las aves llegan a nuestro territorio peninsular entre septiembre y noviembre, entrando por los extremos oriental y occidental de los Pirineos, y en menor medida directamente por las costas del mar Cantábrico, dirigiéndose hacia el Estrecho de Gibraltar. Estos movimientos son los que más afectan a los vuelos de las aeronaves.

MIGRACIONES DE PRIMAVERA

Las aves realizan el viaje contrario (dirección suroeste-noreste) entre febrero y marzo. Esta migración es menos llamativa por ser más rápida, directa y menos numerosa que la de otoño.

MIGRACIÓN NOCTURNA

Principalmente aves acuáticas.

MIGRACIÓN DIURNA

Aves planeadoras (cigüeñas, rapaces) que necesitan corrientes térmicas y por ello prefieren horas de mayor calentamiento de la superficie terrestre. Así las primeras horas del día son las de mayor seguridad para los vuelos realizados en las cercanías de pasillos migratorios o áreas de concentración de aves planeadoras.

Debido a su tamaño e importancia medioambiental hay ciertas especies que son más significativas para la aviación.

Las rutas migratorias y lugares de concentración de estas especies se representan en las siguientes cartas:

CARTA DE ÁREAS PRIORITARIAS A EVITAR EN VUELOS PARTICULARES.

Representación e indicación de áreas a evitar en los vuelos de aeronaves particulares y áreas de riesgo para la navegación aérea.

CARTA DE PRESENCIA DE BUITRES Y CIGÜEÑAS.

Representación de áreas con presencia significativa de grandes aves.

CARTA DE CONCENTRACIONES DE AVES

Aves acuáticas, Zonas húmedas de invernada de aves acuáticas, Especies diversas, Dormideros y/o lugares de alimentación utilizados por diversas especies, fundamentalmente entre diciembre y marzo.

DISPONIBILIDAD DE AERÓDROMOS

Los vuelos comerciales únicamente están autorizados a operar en aeropuertos públicos salvo en caso de emergencia o con autorización específica de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

AERÓDROMOS PÚBLICOS

Las aeronaves pueden aterrizar, despegar y estacionar en un aeródromo, siempre que se abonen los derechos devengados por su operación antes de abandonar dicho aeródromo, salvo acuerdo con Aena para el abono periódico de dichos derechos.

BASES AÉREAS ABIERTAS AL TRÁFICO CIVIL

Durante el horario operativo y de acuerdo con las restricciones locales, la utilización de las bases aéreas abiertas al tráfico civil es idéntica a la de los aeropuertos públicos.

Independientemente de que el Jefe del Organismo Militar proceda conforme a lo establecido en la normativa del Ministerio de Defensa para instalaciones militares, se aplicará lo determinado por la Ley 21/2003 de seguridad aérea en lo que respecta al Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil.

AERÓDROMOS RESTRINGIDOS

Además de los aeropuertos públicos existen diversos aeródromos restringidos ubicados en distintos lugares del país.

Dichos aeropuertos están disponibles únicamente para operación de vuelos privados previa autorización de su propietario y de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, excepto en casos de emergencia.

Las normas, condiciones y requisitos necesarios para la solicitud y concesión del establecimiento de aeródromos privados se pueden obtener en:

Puede encontrar más detalles en el Ver AIP-ESPAÑA AD 1.1.